マツダCX-80の乗り心地が悪いって本当？CX-60と比較で発覚した衝撃の真相とは！？

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CX-80の乗り心地は本当に良くなったのか、それとも期待外れなのか。そんな疑問を抱えている方も多いかもしれません。特に「CX-60の乗り心地が硬すぎる」「長距離移動でも快適に乗れるSUVが欲しい」と考えている人にとって、CX-80の進化は気になるところでしょう。

結論から言うと、CX-80の乗り心地は確かに向上しています。サスペンションの改良によって突き上げ感が緩和され、高速走行時の安定感も向上。さらに、静粛性が高まり、車内での会話がスムーズになったのもポイントです。ただし、全てが完璧というわけではなく、荒れた路面でのノイズやレーンキープアシストの精度など、いくつかの課題も残っています。

この記事では、CX-80の乗り心地を深掘りし、CX-60との違いやエンジンタイプごとの特徴、実際の快適性について詳しく解説していきます。

「ロングドライブでも疲れにくい？」「PHEVとディーゼルではどちらが快適？」そんな疑問を持っている方にとって、この記事がCX-80の本当の実力を知る手助けになれば幸いです。少しでも皆さんのお役に立てれば嬉しく思います。

タイトル画像　引用：マツダ

記事のポイント！

CX-80の乗り心地がCX-60と比べてどのように改善されたのか
静粛性やハンドリング性能が向上した具体的なポイント
高速走行時や荒れた路面での快適性の実態と課題
PHEVとディーゼルモデルの乗り心地の違い

CX-80の乗り心地：快適性と走行性能の新基準

CX-80は、CX-60の課題だった乗り心地の硬さを改善し、快適性と走行性能のバランスを高めたSUVだ。特にサスペンションの最適化により、荒れた路面での突き上げ感を軽減し、高速走行時の安定性も向上している。ホイールベースの延長（3,120mm）により直進安定性が向上し、長距離移動時の疲労を軽減する設計となっている。

静粛性の面でも進化しており、新しい遮音材の採用や厚みを増した遮音ガラスによって、ロードノイズや風切り音を大幅に低減。特に時速120kmの巡航時でも車内ノイズは約60dB前後に抑えられ、オーディオの音質や会話のしやすさが向上している。

一方で、CX-80はスポーティなハンドリングも兼ね備えており、FRレイアウトによる理想的な重量配分とダンパーのチューニングにより、コーナリング時の安定性を確保。エンジン別に微妙な乗り心地の違いがあるが、全体的に上質な走りを実現している。

CX-60からの進化：サスペンション改良で乗り心地大幅向上
静粛性アップ：会話しやすい室内環境の実現
ハンドリング性能：スポーティな操縦感と安定性の両立
高速走行時の快適性：ロングドライブでも疲れにくい
3.3Lディーゼルターボの実力：231馬力の力強い走り
PHEV性能：システム総合327馬力と61kmのEV走行を実現

CX-60からの進化：サスペンション改良で乗り心地大幅向上

CX-80はCX-60と比べて、サスペンションの改良によって乗り心地が大きく向上している。特に、CX-60で指摘されていた硬さや突き上げ感が緩和され、よりしなやかな走りを実現しているのが特徴だ。

ホイールベースがCX-60より250mm延長されたことで、路面の凹凸を越える際のショックが分散され、揺れが抑えられている。さらに、フロントのダンパー特性を見直し、リアのスタビライザー剛性を最適化したことで、路面からの衝撃がスムーズに吸収されるようになった。

特に、高速道路での直進安定性が向上し、長時間のドライブでも疲れにくくなっている。また、コーナリング時のロール感も適度に抑えられ、SUVながらスポーティな走りを楽しめるバランスに仕上がっている。

CX-60の乗り心地に不満を感じていた人にとっては、CX-80は確実に進化を感じられるモデルだろう。より快適なSUVを求めるなら、CX-80は有力な選択肢のひとつになりそうだ。

静粛性アップ：会話しやすい室内環境の実現

CX-80は、CX-60と比べて静粛性が向上し、車内での会話がよりスムーズになりました。特に高速道路を走行しているときでも、ロードノイズや風切り音が抑えられているため、同乗者との会話がしやすくなっています。

その理由の一つが、遮音材の改良です。フロアやホイールアーチ周辺には新しい吸音材が採用され、ロードノイズの侵入を約20%低減。また、ガラスには厚みを増した遮音ガラスを採用し、特に風切り音の軽減に貢献しています。

さらに、エンジン自体の静粛性も向上しています。特に3.3Lディーゼルエンジンでは、エンジンマウントの改良や燃焼制御の最適化によって振動が減少。アイドリング時の騒音レベルがCX-60比で約3dB低下し、エンジン音が車内に伝わりにくくなっています。

一方で、路面の状態によっては低周波のこもり音を感じることがあり、特に荒れた舗装の道では若干のノイズが発生することも。とはいえ、全体的に見れば、CX-80は日常的な使用において十分な静粛性を確保しており、長距離移動でも快適に過ごせる空間が実現されています。

ハンドリング性能：スポーティな操縦感と安定性の両立

CX-80は、SUVでありながらスポーティなハンドリングを実現しており、運転の楽しさと安定性を兼ね備えています。これは、マツダがこだわる「人馬一体」のコンセプトをもとに、シャシーやサスペンションのセッティングを細かく調整した結果といえます。

特にCX-60と比べると、ホイールベースが長くなったことで直進安定性が向上し、高速域でのふらつきが抑えられています。さらに、リアスタビライザーの変更やダンパーの最適化によって、コーナリング時のロールを適度に抑えながらも、しなやかな動きを実現。

また、3.3Lディーゼルエンジン搭載車では、FRレイアウトならではの前後重量バランスの良さが際立ち、50:50に近い重量配分を実現しています。これにより、ハンドルを切った際の応答性が向上し、ワインディングロードでも安定したコーナリングが可能です。

ただし、乗り心地を重視した設定になっているため、極端にスポーツ走行を楽しむようなセッティングではありません。それでも、SUVの中ではハンドリング性能が優れており、長距離ドライブでも疲れにくい安定感と、ドライバーが思い通りに操れる感覚が両立されています。

高速走行時の快適性：ロングドライブでも疲れにくい

CX-80は、高速道路での快適性がしっかり考えられたSUVです。ホイールベースがCX-60より250mm延長され、直進安定性が向上。特に時速100kmを超える巡航時のふらつきが少なく、長距離移動でもドライバーの疲労を軽減します。

また、サスペンションは改良されており、特にリアのダンパー設定が見直されたことで、路面の継ぎ目や段差を超える際の衝撃がマイルドになっています。CX-60で課題だった突き上げ感も緩和され、長時間のドライブでも体への負担が少なくなっています。

さらに、風切り音の対策として、ドアシールの改良や遮音ガラスの採用によって、車内の静粛性が向上。時速120kmの走行時でも60dB前後のノイズレベルに抑えられ、車内での会話やオーディオの音質も快適に保たれます。

加えて、シート設計にも工夫があり、ドライビングポジションを適切に保てるサポート性の高いシートが採用されています。特に長距離運転では、腰や肩への負担が軽減され、数時間の連続運転でも疲れにくい仕様になっています。

こうした改良により、高速道路でのロングドライブがより快適になり、家族旅行や出張でも安心して長距離移動ができるSUVに仕上がっています。

3.3Lディーゼルターボの実力：231馬力の力強い走り

CX-80に搭載される3.3L直列6気筒ディーゼルターボエンジンは、パワフルなトルクと燃費性能を両立したユニットです。最高出力は231馬力（170kW）、最大トルクは500Nmにも達し、特に低速からの加速力に優れています。

このエンジンは、低回転域からしっかりトルクを発生させる特性を持ち、1,500rpm付近から最大トルクを発揮。これにより、高速道路の合流や追い越し時でも余裕のある加速が可能です。例えば、0-100km/h加速は約8.4秒と、このクラスのSUVとしては十分な速さを誇ります。

また、直列6気筒ならではの滑らかさも特徴です。従来の4気筒ディーゼルと比べ、振動やノイズが大幅に低減され、長距離走行時の疲労感も少なくなっています。さらに、新開発のM Hybrid Boostシステムを搭載し、発進時や加速時にモーターアシストが入ることで、エンジンへの負担を減らしながらスムーズな走りを実現しています。

燃費性能も優秀で、WLTCモードでは17.8km/Lを記録。大排気量ディーゼルでありながら、ライバルのハイブリッドSUVに引けを取らない経済性を持っています。

この3.3Lディーゼルターボエンジンは、単にパワフルなだけでなく、静粛性や燃費にも配慮されたバランスの良いユニット。街乗りから長距離ドライブまで幅広く対応し、SUVらしい余裕のある走りを楽しめるのが魅力です。

PHEV性能：システム総合327馬力と61kmのEV走行を実現

CX-80のPHEVモデルは、2.5L直列4気筒エンジンと電気モーターを組み合わせたプラグインハイブリッドシステムを搭載しています。システム全体の最高出力は327馬力（241kW）、最大トルクは500Nmに達し、SUVとしては十分すぎるパワーを持っています。

EVモードでは、約61kmの純電動走行が可能。これは日常の通勤や買い物程度なら、ガソリンを使わずに済む距離です。さらに、PHEVモデルには17.8kWhのリチウムイオンバッテリーが搭載されており、家庭用200V電源を使えば約3.5時間でフル充電が完了します。

また、電動走行時の加速もスムーズで、モーターのトルクを活かした瞬発力のある走りが特徴です。高速道路の合流や追い越し時も余裕があり、EVモードとエンジン駆動を自動で切り替えることで、効率的なパワーマネジメントが行われます。

燃費性能も優秀で、ハイブリッドモードではWLTCモード15.3km/Lを記録。電動走行とエンジン走行をバランスよく使えば、長距離移動でも燃料消費を抑えることができます。これにより、CX-80のPHEVは環境性能と実用性を両立しつつ、高出力なSUVとしての走りも楽しめる一台に仕上がっています。

CX-80の実用性と選び方：ライバル車種との徹底比較

マツダCX-80は売れない？噂の真相を販売実績と市場評価から徹底解説 — 引用：マツダ

CX-80は、3列シートSUVとしての実用性を確保しながら、上質な走りも楽しめるモデルだ。CX-8と比較すると、全長・全幅ともに大きくなり、ホイールベースも250mm延長。これにより、室内空間のゆとりが増し、特に2列目シートの快適性が向上している。

CX-8がファミリー向けミニバンの代替としての側面を持つのに対し、CX-80はプレミアムSUVとしてのポジションを意識しており、上質なインテリアや静粛性の高さが魅力。エンジンも3.3Lディーゼル、マイルドハイブリッド、PHEVと3種類が用意され、用途や走行スタイルに応じた選択が可能だ。

PHEVモデルは、EVモードで61kmの電動走行ができ、都市部での燃費性能を重視する人に最適。ディーゼルモデルは長距離移動をメインとするユーザーに向いており、特に500Nmのトルクを活かした余裕のある走りが魅力となっている。試乗時には、乗り心地やエンジンごとのフィーリングを確認し、自分に合ったグレードを選ぶことが重要だ。

CX-80の航続距離：PHEVモデルのEV走行と総航続距離
CX-8との違い：サイズ、乗車人数、ターゲット層を比較
CX-80の購入層：どんな人におすすめか
荒れた路面での課題：揺れとノイズ対策の余地
運転支援機能の現状：レーンキープアシストの改善点
グレード別乗り心地の違い：エンジンタイプによる特徴
試乗時のチェックポイント：乗り心地を確認するコツ
マツダCX-80の乗り心地が悪いって本当？CX-60との比較で発覚した衝撃の真相とは！？のまとめ

CX-80の航続距離：PHEVモデルのEV走行と総航続距離

CX-80のPHEVモデルは、燃料満タン・バッテリー満充電の状態で、総航続距離約900kmを実現。これは東京から大阪まで休憩なしで走れるレベルのロングレンジ性能を持っています。

EVモードでは約61kmの電動走行が可能で、市街地の移動ならほぼ電気だけで走ることも可能です。バッテリーが空になった場合でも、2.5Lのガソリンエンジンが作動し、ハイブリッド走行に切り替わるため、長距離ドライブでも安心です。

また、高速道路ではハイブリッドシステムが効率よく作動し、ガソリン1Lあたり約15.3kmの燃費を記録。一般道と組み合わせたWLTCモードではさらに効率的な走行が可能で、トータルの燃費性能は同クラスのSUVと比べても高水準となっています。

充電インフラにも対応し、200Vの家庭用充電設備を使えば約3.5時間で満充電。長距離移動の際も、目的地での充電を考慮すれば、EVモードを最大限活用しながら経済的に走行することができます。

このように、CX-80のPHEVモデルは、日常使いではEV走行で燃料コストを抑え、長距離移動時にはハイブリッドシステムで安心して走れるバランスの取れたSUVです。

CX-8との違い：サイズ、乗車人数、ターゲット層を比較

CX-80とCX-8は、どちらもマツダの3列シートSUVですが、設計コンセプトやターゲット層が大きく異なります。

まず、サイズの違いとして、CX-80は全長4,995mm、全幅1,890mm、全高1,715mm。CX-8は全長4,900mm、全幅1,840mm、全高1,730mmと、CX-80の方が長くて幅広い設計です。特にホイールベースはCX-80が3,120mmと、CX-8よりも250mm長いため、室内の広さや直進安定性が向上しています。

乗車人数の違いもポイントで、CX-80は6人または7人乗り、CX-8は6人または8人乗りの選択肢があります。CX-80はプレミアムSUVの位置づけのため、キャプテンシートを採用した6人乗り仕様がメイン。対してCX-8は、ミニバンの代替として3列目の実用性を重視しており、大人数での移動に向いています。

ターゲット層の違いも明確です。CX-8はファミリー層を意識したモデルで、普段から3列目の使用頻度が高い人向け。一方、CX-80は上質な走りやデザイン性を求めるユーザー向けで、夫婦＋子ども1～2人のような使い方に適しています。CX-60より広く、CX-8ほどファミリー向けに振り切られていない点がCX-80の特徴です。

CX-80の購入層：どんな人におすすめか

CX-80は、「走りも楽しみたいが、広さや実用性も妥協したくない」という人に向いているSUVです。

まず、運転を楽しみたい人には最適です。エンジン縦置きのFRベース設計により、走行安定性が高く、3.3Lディーゼルターボは231馬力、最大トルク500Nmという余裕のあるパワーを発揮。特に高速道路での巡航性能が高く、長距離ドライブが快適にこなせます。SUVながらスポーティなハンドリングも楽しめるため、ドライビングプレジャーを重視する人には魅力的な選択肢です。

3列目の使用頻度が少ない人にもおすすめです。CX-80の3列目は緊急用というほどではないものの、CX-8ほど常用向きではありません。普段は2列目までをメインに使い、時々3列目に人を乗せる機会があるというライフスタイルにフィットします。

また、上質なデザインや静粛性を求める人にも向いています。CX-80は、静音ガラスや吸音材の最適化により、高速走行時の車内ノイズは約60dB以下に抑えられており、上級SUVらしい快適性を備えています。さらに、インテリアにはナッパレザーやウッドパネルを採用したグレードもあり、シンプルで洗練された空間を演出。「輸入SUVに負けない質感の車を国産で選びたい」という人にピッタリです。

つまり、CX-80は「ミニバンには乗りたくないが、家族での実用性も必要」という人や、「輸入車を検討していたが、維持費や信頼性の面で国産車が良い」という人におすすめできる1台です。

荒れた路面での課題：揺れとノイズ対策の余地

CX-80は、長距離移動や日常使いにおいて快適な乗り心地を提供するSUVですが、荒れた路面では課題が残る部分もあります。特に、サスペンションのセッティングはしっかりとした剛性感があるものの、路面の凹凸を拾いやすい傾向があります。ホイールベースが3,120mmと長いため、路面のギャップによる突き上げ感が前後のサスペンションでズレて伝わることがあり、細かい振動が続く場面も見られます。

また、静粛性の面では、舗装の良い道路では60dB以下の快適な静かさを実現しているものの、荒れたアスファルトや砂利道ではロードノイズが車内に入りやすくなります。特に後輪付近のタイヤハウスからのノイズが気になることがあり、ライバル車と比較しても防音対策にはまだ改善の余地があります。

サスペンション自体はCX-60よりも柔軟なセッティングになっており、乗り心地は確実に向上していますが、それでも高級SUVのようなフワっとした感触ではありません。路面の凹凸をいなしつつ、しっかりと接地感を保つためのさらなるチューニングが求められそうです。

運転支援機能の現状：レーンキープアシストの改善点

CX-80には、マツダの最新運転支援システム「i-Activsense」が搭載されており、レーンキープアシスト（LKA）もその一部です。しかし、現在のLKAには改善すべきポイントがあります。

まず、CX-80のLKAは車線をしっかり認識してアシストするものの、カーブでの補正力がやや弱い傾向があります。特に、高速道路の長いカーブでは適切にステアリングを維持しきれず、ドライバーが追加で修正操作をする場面があるようです。これは、マツダのLKAがあくまで「アシスト」として設計されており、完全な自動運転のような積極的な介入をしないためです。

また、レーンマーキングが不明瞭な路面や、雨天時に白線が見えにくい状況では、レーン認識が途切れるケースも見られます。これはカメラの認識性能やソフトウェアのチューニング次第で改善できる部分であり、次のアップデートに期待したいところです。

さらに、LKA作動時にステアリングの挙動がやや唐突に感じられることがあり、特に車線の中央に戻る際の動きがぎこちなく感じる場面があります。ライバル車の中には、より自然に補正するシステムを採用しているモデルもあるため、CX-80のLKAもスムーズな制御へのアップデートが求められます。

現状でもレーン逸脱を防ぐ役割は果たしますが、より直感的に使いやすいシステムへと進化する余地は十分にあります。

グレード別乗り心地の違い：エンジンタイプによる特徴

CX-80はエンジンの種類によって乗り心地が変わります。最も大きな違いはディーゼル（3.3L）、ディーゼル＋マイルドハイブリッド（3.3L）、PHEV（2.5L）の3タイプのパワートレインにあります。

ディーゼル（3.3L）は、直列6気筒ならではのスムーズな回転フィールと重量バランスの良さが特徴です。車重は約2,090kgと比較的軽く、サスペンションの動きに余裕があるため、荒れた路面でも比較的落ち着いた走行が可能です。ただし、ディーゼル特有のエンジン音や振動が若干キャビンに伝わることがあり、静粛性ではPHEVにやや劣ります。

ディーゼル＋マイルドハイブリッド（MHEV）は、アイドリングストップ時の振動低減や低速域でのスムーズな発進が可能になります。これにより、街乗りのストップ＆ゴーが多い環境ではより快適な乗り心地を実現します。しかし、基本的なサスペンション特性はディーゼル単体と大きく変わらないため、長距離移動時の安定感は似ています。

PHEV（2.5L）は、電気モーターのアシストにより発進時のショックが少なく、エンジン始動時も滑らかです。特にEV走行モードではエンジン音がゼロになり、静粛性の高さが際立ちます。一方で、バッテリーの搭載により車重が約2,200kgと増加しているため、サスペンションが若干硬めに感じる場面があります。特に段差や荒れた路面では、車体の重さが影響して突き上げ感を感じることもあります。

グレードごとに微妙な違いがあるため、乗り心地を重視するなら試乗で確認することが重要です。

試乗時のチェックポイント：乗り心地を確認するコツ

CX-80の試乗では、街中・高速・荒れた路面の3つのシチュエーションを意識して乗り心地を確認するのがおすすめです。

まず街中では、低速時の乗り心地と静粛性をチェックします。特に信号待ちからの発進時のスムーズさや、ブレーキング時の挙動は重要です。PHEVモデルはモーター駆動時にとても静かですが、エンジン始動時に違和感がないかを確かめておくとよいでしょう。

高速道路では、直進安定性やロードノイズを確認します。CX-80はホイールベースが3,120mmと長いため、安定した走行が可能ですが、横風の影響や路面のつなぎ目のショックがどの程度伝わるかも見ておくべきポイントです。また、ステアリングの応答性やレーンキープアシストの自然さもチェックすると、長距離移動時の快適性が見えてきます。

最後に荒れた路面を走ってみて、サスペンションの硬さや突き上げ感を体感します。CX-80はCX-60よりも乗り心地が改善されているものの、完全にフワフワした乗り心地ではありません。段差を乗り越えた際のショックの大きさや、車内に響くノイズの大きさをチェックし、自分の許容範囲かどうかを判断しましょう。

試乗は15分～20分程度の短時間ですが、ポイントを押さえて確認すれば、CX-80の本当の乗り心地が見えてきます。